Verbrauch Langstrecke

Schöner Wert, die Innenraumtemperatur kommt mir eher gering vor, heizt der Ford so gut, oder war das Dein Fahr/Sparkonzept da ja Sitz- und Lenkradheizung weniger energieintensiv sind?

Zitat von mattberlin

Hat schon einmal jemand mit dem großen Akku versucht festzustellen, wie groß er wirklich ist? Was man nutzen kann von den 79kWh?

Laut Datenblatt:

79 netto, 84 brutto oder

77 netto, 82 brutto.

Naja, das Datenblatt habe ich natürlich, es geht eher darum, kann man die Nettegröße auch effektiv nutzen. Bei den MEBs von VW ist es oft so, dass von den 77kW real nur 74kW genutzt werden. Ob es an einem Puffer liegt, der unter "0km" liegt, weiß ich nicht. Ich bin der irrigen Auffassung, wenn ich für etwas zahle, dann will ich es auch nutzen können. Bei meinem aktuellen EV bin ich einmal auf 2km Restreichweite runter gefahren und habe den Verbrauch hochgerechnet, mit der geladenen Menge und Verlust verglichen und eine Verifikationsfahrt/-ladung durchgeführt und es waren die versprochenen Nettowerte. So konnte ich auch, nach ca. 100.000km jetzt die Degradation für mich ausreichend genau feststellen. Ich wusste aber auch, dass nach 0km praktisch nichts mehr kommt außer 500m Notstrecke und dann der ADAC.

Hätte ja sein können, dass ein Nutzer mit Wallbox das Auto schon einmal komplett entladen hat und wieder voll geladen hat und dann einen Wert liefert.

Evtl. macht das ja auch CarScanner, aber ich prüfe gerne selber.

... aber selbst wenn man vor der Wallbox komplett entleert und dann komplett vollädt, kennt man ja die genau Kapazität nicht, weil ja auch Ladeverluste entstehen.

Der Wert ist ziemlich fix, bei meinem e-tron waren es an der WB 10% ziemlich genau, was an Ladeverlusten entsteht. Ich kenne die Verbrauchsanzeige im Explorer nicht, beim e-tron konnte ich, da recht genau, hier die Kontrollmessung durchführen, das dann wiederholen und man hat einen Eindruck davon.

Also wenn ich einen 79kWh Akku bekomme, dann würde ich, wenn er leer ist, irgendwo zwischen 86 und 87 kWh über die Säule beziehen.

Ich würde mich auch ärgern, wenn zu viel für Notfälle zurückgehalten wird. Dafür sollte das Brutto dasein, wenn man einmal Probleme hat. Ich brauche keine normale Reserve unter 0 km die für mich nicht planbar ist. Da gibt es ja Autos, ich weiß nicht, wie es beim Ford ist, die fahren nach 0% SoC noch 20-30km, Das sind mal locker 5-10% Reichweite die man so verschenkt.

Meine Sicht auf die Dinge, hat denn schon einmal jemand hochgerechnet, wie groß der Akku ist, den er nutzt?

Zitat von mattberlin

Der Wert ist ziemlich fix, bei meinem e-tron waren es an der WB 10% ziemlich genau, was an Ladeverlusten entsteht. Ich kenne die Verbrauchsanzeige im Explorer nicht, beim e-tron konnte ich, da recht genau, hier die Kontrollmessung durchführen, das dann wiederholen und man hat einen Eindruck davon.

Also wenn ich einen 79kWh Akku bekomme, dann würde ich, wenn er leer ist, irgendwo zwischen 86 und 87 kWh über die Säule beziehen.

Ich würde mich auch ärgern, wenn zu viel für Notfälle zurückgehalten wird. Dafür sollte das Brutto dasein, wenn man einmal Probleme hat. Ich brauche keine normale Reserve unter 0 km die für mich nicht planbar ist. Da gibt es ja Autos, ich weiß nicht, wie es beim Ford ist, die fahren nach 0% SoC noch 20-30km, Das sind mal locker 5-10% Reichweite die man so verschenkt.

Meine Sicht auf die Dinge, hat denn schon einmal jemand hochgerechnet, wie groß der Akku ist, den er nutzt?

Also mir persönlich ist es fast egal, was der Akku für theoretische Werte hat. Wenn die Restreichweite bei 10% angezeigt würde, würde ich da spätestens eine Säule ansteuern und nicht noch austesten, was, wie, unter welchen Bedingungen möglich wäre. Die theoretische, maximale Reichweite ist für mich auch nur ein Richtwert, dass kann man immer noch, in gewissem Rahmen, selbst beeinflussen.

Ich bin aber auch kein Vielfahrer, der hunderte Kilometer am Tag fahren möchte. Und wenn ich mal weiere Strecken fahren werde, dann plane ich Ladestops ein und gehe währen dessen schön Kaffee trinken oder was essen.

Und nach 200 oder 300 km auf unseren Autobahnen habe ich schon meistens genug Frust, um eine Pause zu machen und/oder auf Landstrassen zu wechseln.

Und ich fahre fast ausschließlich die lange Strecke und, gerade das letzte Stück fahre ich bisher so, dass ich einstellig, entweder Kilometer oder SoC an der Wallbox lande. Wenn mir da das Auto Kapazität unterschlägt, dann beeinflusst es mich schon negativ. Die steht er, lädt er Strategie die nutze ich auch, aber ich stehe bisher nur die Biopause und fahre dann weiter, ich habe keine große Lust lange herumzulaufen und noch weniger im Auto zu sitzen und womöglich etwas mit Medien zu machen. Da hat jeder seine Strategie.

Na, wenn es hier keine Erfahrungen gibt, dann mache ich sie, wenn das Auto da ist, einfach selber.

Mal unabhängig von der realen Akkukapazität. Ich hab ja auch Dein Posting bei MT gelesen und mich bereits da gefragt "wieso kauft jemand, der überwiegend Langstrecke fährt und keine unnötig langen Pausen machen möchte, nicht ein 800V-Auto?".

Bei mir wird der Explorer das Auto für die Kurz- und Mittelstrecken, das nur selten einen Schnelllader sehen wird. Da hat der Explorer in der Summe seiner Eigenschaften für das geplante Streckenprofil am besten gepaßt.

Aber ich bin eben auch in der glücklichen Situation, für die Langstrecken auf einen Taycan zurückgreifen zu können. Müßte ich mit einem Fahrzeug 25 tkm im Jahr, überwiegend auf Langstrecke bewältigen, hätte ich mich eher an der 800V-Front umgesehen und z.B. über einen EV6 Facelift nachgedacht, der hat jetzt eine vernünftige Akkugröße und lädt eben deutlich schneller. Es ist auf Langstrecke einfach toll, wenn man die letzten 100 - 150 km Reichweite, die man womöglich bis zur heimischen Wallbox noch benötigt, innerhalb einer Biopause in den Akku ballern kann.

Du hast vollkommen Recht, hier ein paar Gründe, warum es am Ende doch „nur“ ein 400V Auto wurde.

Der Hauptgrund, Größe, ich wollte kein derart großes und unhandliches Auto mehr, auch wenn ich primär Langstrecke fahre, am Start und Ziel bin ich in Städten unterwegs und ehrlich über 12m Wendekreis und nahe 5m Länge und eine solche Breite sind alles andere als angenehm für mich. Denn alle 800V Autos, die mir mein Dienstleister anbietet sind „fette“ Autos. Ioniq 5, Q6, A6.

Es gab den Ioniq 6, der war mir aber zu klein für meinen Füße und Kopf.

Dann, ich kenne nur die „alten“ Ioniqs, waren die im Winter an der Ladesäule nicht beeindruckend. Ich stand oft genug mit dem e-tron daneben und konnte die Ladeleistung sehen. Kein signifikanter Vorteil in vielen Fällen. Sommer reicht mir schon das 400V System in 80% der Fälle aus ohne zusätzliche Pause mit „steht er lädt er“ bei den Biopausen entsprechend nachzuladen. Der Winter ist die Herausforderung bei meinen Strecken. Da verliere ich ca. 1h auf 500km ggü. einem Verbrenner bei meiner Fahrweise.

Eigentlich war mein „Traumauto“ ein ID.3 GTX noch kleiner, extrem wendig, über 600km Reichweite WLTP und super Assistenten, der war leider nicht verfügbar. Dass ich beim Explorer den AWD bestellte, das liegt wohl an meiner Unvernunft und meinem Eindruck bei der Probefahrt, dass er etwas besser fährt und sich die Bremse nicht ganz so matschig anfühlte wie im RWD. Ich bin da aber ehrlich, auch die Längsperformance fand ich nett, wenn sie auch kein Kribbeln mehr verursacht, man gewöhnt sich an solche Dinge einfach sehr schnell.

Also ja, 800V wären klasse, aber gibt es aktuell nur in Autos, die ich für zu groß empfinde.

Zitat von Heinz15

Mal unabhängig von der realen Akkukapazität. Ich hab ja auch Dein Posting bei MT gelesen und mich bereits da gefragt "wieso kauft jemand, der überwiegend Langstrecke fährt und keine unnötig langen Pausen machen möchte, nicht ein 800V-Auto?".

Bei mir wird der Explorer das Auto für die Kurz- und Mittelstrecken, das nur selten einen Schnelllader sehen wird. Da hat der Explorer in der Summe seiner Eigenschaften für das geplante Streckenprofil am besten gepaßt.

Aber ich bin eben auch in der glücklichen Situation, für die Langstrecken auf einen Taycan zurückgreifen zu können. Müßte ich mit einem Fahrzeug 25 tkm im Jahr, überwiegend auf Langstrecke bewältigen, hätte ich mich eher an der 800V-Front umgesehen und z.B. über einen EV6 Facelift nachgedacht, der hat jetzt eine vernünftige Akkugröße und lädt eben deutlich schneller. Es ist auf Langstrecke einfach toll, wenn man die letzten 100 - 150 km Reichweite, die man womöglich bis zur heimischen Wallbox noch benötigt, innerhalb einer Biopause in den Akku ballern kann.

Zitat von mattberlin

Du hast vollkommen Recht, hier ein paar Gründe, warum es am Ende doch „nur“ ein 400V Auto wurde.

Der Hauptgrund, Größe, ich wollte kein derart großes und unhandliches Auto mehr, auch wenn ich primär Langstrecke fahre, am Start und Ziel bin ich in Städten unterwegs und ehrlich über 12m Wendekreis und nahe 5m Länge und eine solche Breite sind alles andere als angenehm für mich. Denn alle 800V Autos, die mir mein Dienstleister anbietet sind „fette“ Autos. Ioniq 5, Q6, A6.

Es gab den Ioniq 6, der war mir aber zu klein für meinen Füße und Kopf.

Dann, ich kenne nur die „alten“ Ioniqs, waren die im Winter an der Ladesäule nicht beeindruckend. Ich stand oft genug mit dem e-tron daneben und konnte die Ladeleistung sehen. Kein signifikanter Vorteil in vielen Fällen. Sommer reicht mir schon das 400V System in 80% der Fälle aus ohne zusätzliche Pause mit „steht er lädt er“ bei den Biopausen entsprechend nachzuladen. Der Winter ist die Herausforderung bei meinen Strecken. Da verliere ich ca. 1h auf 500km ggü. einem Verbrenner bei meiner Fahrweise.

Eigentlich war mein „Traumauto“ ein ID.3 GTX noch kleiner, extrem wendig, über 600km Reichweite WLTP und super Assistenten, der war leider nicht verfügbar. Dass ich beim Explorer den AWD bestellte, das liegt wohl an meiner Unvernunft und meinem Eindruck bei der Probefahrt, dass er etwas besser fährt und sich die Bremse nicht ganz so matschig anfühlte wie im RWD. Ich bin da aber ehrlich, auch die Längsperformance fand ich nett, wenn sie auch kein Kribbeln mehr verursacht, man gewöhnt sich an solche Dinge einfach sehr schnell.

Also ja, 800V wären klasse, aber gibt es aktuell nur in Autos, die ich für zu groß empfinde.

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Ich glaube das muss jeder für sich und seine Zwecke Entscheiden. Ich habe ebenfalls den FEX für meine Außendiensttätigkeit bestellt. Bei mir ist das Ziel häufig die ländliche Gegen UND vor allem Feld- und Waldwege. Da sollte das Auto schon ein wenig höher liegen. Kia fällt da bspw. raus.
Zudem habe ich lange mit Kolleginnen und Kollegen gesprochen, da sind 800V und 400V vertreten. Letztlich ist die Ladeleistung des FEX völlig in Ordnung. Das ist keine verlorene Zeit. Zudem gibt es einige, die zuvor die von 400 auf 800 umgestiegen sind und sich fast schon "gestresst" fühlen. Aber, und da kann ich deinen Eindruck der 800V Autos bestätigen, im Winter stehen unsere Ioniq 5,6 und Kia EV6 ebenfalls mehr als 20 Min an der Ladestation. Interessant bei den ID4 Modellen (neuere Generation) und dem FEX AWD, sind die längeren und stabilen Ladekurven. Es bringt halt nichts, wenn ein Kia die ersten 3 Min volle Kante gibt und dann sofort einbricht. Diese Peak-Ladeleistungsangaben sind halt immer mit Vorsicht zu genießen.